В России предупредили о полной остановке грузовых авиаперевозок

Основными причинами такого развития событий станут острый дефицит запчастей, затяжные очереди на ремонт воздушных судов, а также исчерпание технических и кадровых ресурсов. Помимо этого, отрасль испытывает значительный недостаток квалифицированных пилотов и технического персонала, что дополнительно усугубляет ситуацию. Эти тревожные прогнозы были озвучены в ходе круглого стола, организованного в Общественной палате России, и отражены в публикации «Коммерсанта», посвященной проблемам грузовой авиации.

На сегодняшний день в России эксплуатируется примерно сто грузовых самолетов, из которых около трети принадлежат государственным организациям. Однако с учетом текущих тенденций и ограничений, связанных с техническим обслуживанием и обновлением парка, количество активно работающих воздушных судов будет неуклонно сокращаться. Это ставит под угрозу не только экономическую стабильность отрасли, но и логистическую безопасность страны в целом, учитывая важность грузовых авиаперевозок для своевременной доставки товаров и материалов.

Для предотвращения кризиса в грузовой авиации необходимо разработать комплексные меры поддержки, включая стимулирование подготовки новых кадров, модернизацию технической базы и налаживание устойчивых цепочек поставок запчастей. Без принятия таких шагов российская грузовая авиация рискует потерять свою конкурентоспособность и функциональность в ближайшие годы, что негативно скажется на всей транспортной инфраструктуре страны.

В последние годы российская грузовая авиация столкнулась с серьезными вызовами, которые существенно изменили ландшафт отрасли. С 2022 года количество самолетов, доступных для перевозчиков грузов, сократилось в два с половиной раза, что стало следствием вывода из эксплуатации воздушных судов иностранного производства. Это сокращение негативно сказалось на возможностях перевозчиков обеспечивать стабильные и оперативные грузовые перевозки.

Одной из ключевых причин уменьшения парка воздушных судов стало аннулирование сертификатов у ряда компаний. Так, число действующих авиаперевозчиков снизилось с девяти до семи после того, как в текущем году Росавиация отозвала лицензии у AirBridgeCargo и «Атрана», входящих в группу «Волга Днепр». Эти события существенно повлияли на структуру рынка и ограничили конкуренцию среди грузовых авиаперевозчиков.

В настоящее время оставшиеся компании в реестре Росавиации располагают 28 воздушными судами, преимущественно российского производства. Однако около такого же количества самолетов находится на земле из-за сложностей с техническим обслуживанием и ремонтом, что дополнительно снижает общую доступность флота. Эти проблемы подчеркивают необходимость развития отечественной авиационной промышленности и сервисной инфраструктуры для обеспечения надежности и эффективности грузовых перевозок в России.

Таким образом, текущая ситуация требует комплексного подхода к обновлению парка воздушных судов и улучшению условий эксплуатации, чтобы восстановить и повысить потенциал российской грузовой авиации на внутреннем и международном рынках.

Авиакомпаниям, работающим в сфере грузовых перевозок, сегодня приходится сталкиваться с серьезными вызовами, которые могут поставить под угрозу их существование в ближайшие годы. Константин Ярошенко, заместитель главы по государственным и региональным связям авиакомпании Sky Gates, входящей в группу Red Wings, подчеркнул, что без значительной государственной поддержки отрасль не сможет удержаться на плаву более чем на пять лет. Более того, ожидание массовых поставок современной отечественной авиационной техники постоянно откладывается, что усугубляет ситуацию.

Современный парк грузовых самолетов в России в значительной степени представлен устаревшими советскими моделями, которые уже давно выработали свой ресурс. В частности, большинство авиакомпаний эксплуатируют Ил-76ТД, чей возраст и техническое состояние вызывают серьезные опасения. Возможности для обновления флота практически отсутствуют, что вынуждает компании искать альтернативные пути продления срока службы существующей техники. В этой связи рассматривается возможность увеличения установленного срока эксплуатации планеров Ил-76ТД с 40 до 45 лет, а также продления ресурса двигателей с 14 тысяч до 16 тысяч часов. Такие меры являются вынужденными и направлены на поддержание работоспособности флота до появления новых самолетов.

Однако эти временные решения не устраняют фундаментальных проблем отрасли. Для устойчивого развития и модернизации грузовой авиации необходимы системные инвестиции и государственная поддержка, включая ускорение производства и поставок современных отечественных воздушных судов. Без этого российская грузовая авиация рискует столкнуться с серьезным дефицитом техники и снижением конкурентоспособности на международном рынке. Таким образом, поддержка государства является ключевым фактором, который позволит сохранить отрасль и обеспечить ее долгосрочное развитие.

В авиационной отрасли назревает серьезный кризис, который требует незамедлительных решений и новых подходов к техническому обслуживанию воздушных судов. Без внедрения дополнительных мер уже с 2028 года эксплуатация большинства самолетов станет незаконной, что может привести к значительным перебоям в авиаперевозках и экономическим потерям для компаний. Как пояснил генеральный директор компании «Авиакон Цитотранс» Александр Осиков, текущая ситуация с обновлением двигателей крайне сложна: приобретение новых агрегатов обходится перевозчикам в 400 миллионов рублей за штуку, что является неподъемной суммой для большинства авиапредприятий. При этом, учитывая необходимость в ближайшее время списывать и планеры самолетов, такие капитальные вложения не окупятся, что ставит под угрозу финансовую стабильность компаний.

Кроме того, заместитель генерального директора по производству авиакомпании «Уктус» Иван Переломов отметил, что острый дефицит запасных частей усугубляет ситуацию. Рост стоимости комплектующих у поставщиков стал резким и значительным, а сроки ожидания исполнения заказов в некоторых случаях превышают год. Это создает дополнительные сложности для своевременного технического обслуживания и ремонта воздушных судов. Более того, некоторые детали вовсе не подлежат ремонту или обновлению, что ограничивает возможности продления срока службы техники и вынуждает авиакомпании искать альтернативные решения.

В свете этих проблем становится очевидна необходимость разработки новых стратегий в области технического обслуживания и модернизации авиапарка, а также поиска более доступных и эффективных вариантов обновления оборудования. Без таких мер авиационная отрасль рискует столкнуться с серьезными трудностями в обеспечении безопасности и надежности полетов в ближайшие годы. Только комплексный подход, включающий инновационные технологии, государственную поддержку и сотрудничество с производителями, позволит сохранить устойчивость и развитие авиаперевозок в будущем.

В современном транспортном секторе наблюдается заметное усиление конкуренции со стороны зарубежных игроков, что оказывает существенное влияние на внутренний рынок грузоперевозок. Особенно активно грузовые потоки начинают переходить под контроль компаний из Китая, Туркмении, Киргизии и Узбекистана, что создает серьезные вызовы для российских перевозчиков. Например, в Киргизии до 2022 года функционировало всего две-три грузовые авиакомпании, однако к настоящему времени их количество выросло до десяти, что свидетельствует о стремительном развитии отрасли в регионе.

По словам эксперта Ярошенко, для поддержания деятельности российских грузовых перевозчиков требуется ежегодное финансирование в размере около десяти миллиардов рублей. Без такой поддержки говорить о конкурентоспособности на международном рынке и противостоянии иностранным компаниям невозможно. В связи с этим представители российских авиакомпаний уже готовят и планируют направить свои предложения в органы регулирования, чтобы обеспечить необходимые условия для развития и укрепления позиций отечественных перевозчиков.

Таким образом, для сохранения и увеличения доли рынка в условиях растущей конкуренции необходимо не только финансовое стимулирование, но и комплексный подход к развитию инфраструктуры, совершенствованию нормативной базы и внедрению инновационных технологий. Только при таких условиях российские грузовые авиаперевозчики смогут эффективно противостоять иностранным конкурентам и укрепить свое положение на рынке.

В условиях современной экономической ситуации поддержка грузовых авиакомпаний в России вызывает серьезные сомнения среди экспертов. Старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко отмечает, что для правительства сохранение деятельности грузовых авиаперевозчиков не является приоритетной задачей, что снижает шансы отрасли на получение значительной государственной помощи. Тем не менее, несмотря на ограниченную поддержку, компании, вероятно, смогут добиться продления срока эксплуатации существующей техники, что позволит сохранить их операционную деятельность на текущем уровне.

Ранее первый вице-премьер Денис Мантуров заявил о планах увеличить производство отечественных самолетов, отметив, что к 2027-2028 годам в России ежегодно будет выпускаться не менее 20 самолетов Ту-214. Эта модель представляет собой модернизированную версию советского самолета Ту-204 и призвана обновить парк воздушных судов, что, в перспективе, может положительно сказаться на развитии авиационной отрасли в целом.

Таким образом, несмотря на ограниченную государственную поддержку именно грузовых авиакомпаний, развитие производства новых самолетов свидетельствует о стремлении к обновлению авиационного парка и укреплению транспортной инфраструктуры страны. В долгосрочной перспективе это может создать более благоприятные условия для всех сегментов авиационной отрасли, включая грузовые перевозки, способствуя их устойчивому развитию и повышению эффективности.

Производитель продолжает сталкиваться с серьезными трудностями в выполнении своих производственных планов, что негативно сказывается на сроках выпуска новых моделей. В частности, компания не может отказаться от модификации с тремя членами экипажа, что существенно ограничивает гибкость и привлекательность выпускаемых транспортных средств. В связи с этим, выпуск новых машин будет сосредоточен на грузовых версиях, поскольку пассажирские перевозчики проявляют низкий интерес к лайнерам с таким составом экипажа из-за высоких эксплуатационных расходов и экономической нецелесообразности. Таким образом, производитель вынужден ориентироваться на сегмент грузовых перевозок, где требования к составу экипажа менее жесткие, а спрос сохраняется. Это решение отражает текущие реалии рынка и внутренние ограничения компании, которые необходимо учитывать при планировании дальнейшего развития и модернизации продукции. В перспективе для повышения конкурентоспособности и расширения клиентской базы производителю потребуется пересмотреть структуру экипажа и оптимизировать производственные процессы, чтобы снизить издержки и привлечь пассажирских перевозчиков.

Источник и фото - lenta.ru