В России собрались продлить срок службы ветхих судов

В частности, ведомство готовит изменения в законопроект, который предусматривает запрет эксплуатации ветхих судов с 2030 года. Эти поправки разрабатываются на основе данных Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ), а также информации от источника в одной из судоходных компаний, как сообщают «Ведомости».

Обсуждения и встречи по этому вопросу прошли в конце января и начале февраля, что позволило выявить необходимость корректировок. Одной из ключевых инициатив стало предложение повысить возрастной порог, после которого судно считается ветхим, с нынешних 40 до 50 лет. Это изменение позволит продлить срок службы многих судов, что особенно важно в условиях дефицита новых судов и сложностей с их приобретением.

Кроме того, такие меры направлены на поддержку судовладельцев и рыбохозяйственных предприятий, которые сталкиваются с финансовыми и техническими препятствиями при обновлении флота. Смягчение требований позволит сохранить рабочие места и стабилизировать отрасль в переходный период. В дальнейшем Минтранс планирует продолжить диалог с заинтересованными сторонами для выработки оптимальных решений, обеспечивающих безопасность и эффективность морских перевозок.

Вопрос продления срока эксплуатации судов становится все более актуальным в условиях ограниченного финансирования и необходимости обновления флота. В частности, новый нормативный акт предусматривает исключения из общего запрета на возраст судов, что существенно влияет на развитие морского и речного транспорта. Также запрет не будет распространяться на речные суда, что означает, что срок их эксплуатации может быть неограниченным. Это позволяет сохранить и эффективно использовать существующий речной флот без дополнительных затрат на его обновление.

Кроме того, обновленный документ предоставляет правительству право разрешать эксплуатацию морских судов, возраст которых превышает установленные нормы. В первую очередь такие разрешения предполагается выдавать судам рыбопромыслового флота, что важно для поддержания стабильности в отрасли и обеспечения продовольственной безопасности страны. Это решение позволяет гибко подходить к управлению флотом, учитывая экономические и технические реалии.

Однако, собеседник издания отметил, что принятие законопроекта в его первоначальной редакции маловероятно. Основная причина — исчерпание средств на государственное финансирование программы льготного лизинга гражданских судов. Уже сейчас объем выделяемых средств сокращен вдвое, а количество судов, планировавшихся к постройке, уменьшено с 260 до 219 единиц. При этом отсутствуют гарантии, что стоимость строительства не возрастет, и что программа не подвергнется дальнейшим сокращениям. Эти факторы создают значительные риски для реализации программы и требуют поиска дополнительных источников финансирования и оптимизации расходов.

Таким образом, обновленные правила эксплуатации судов и текущие финансовые ограничения отражают сложную ситуацию в судостроительной отрасли, где необходимо балансировать между обновлением флота и экономической целесообразностью. Важно продолжать мониторинг ситуации и разрабатывать меры поддержки, чтобы обеспечить устойчивое развитие морского и речного транспорта в долгосрочной перспективе.

В условиях стремительного развития судоходной отрасли и повышения требований к безопасности на водных путях Министерство транспорта активно работает над улучшением нормативно-правовой базы. В частности, ведомство разрабатывает предложения, направленные на усиление мер безопасности с целью снижения вероятности аварийных ситуаций и защиты жизни людей и окружающей среды. Эти инициативы призваны создать более надежные условия эксплуатации судов и повысить общий уровень безопасности в отрасли.

Одновременно с этим, законопроект, который сейчас находится в стадии обсуждения, был подготовлен по инициативе Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Корпорация выступает за расширение государственной поддержки судовладельцев, чтобы они могли обновлять свои флоты, оснащая их современными и более безопасными судами. Такая поддержка необходима для поддержания конкурентоспособности российских судов на мировом рынке и для обеспечения устойчивого развития судостроительной отрасли.

Тем не менее, как подчеркивает генеральный директор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров, реализация этих планов сталкивается с серьезными экономическими препятствиями. Высокая ключевая ставка, дефицит государственного бюджета и ограниченные финансовые возможности бизнеса делают масштабное обновление флота практически невозможным в текущих условиях. Эксперт также отмечает, что российские верфи, которые отличаются высокой эффективностью, уже загружены многочисленными заказами, в то время как менее эффективные предприятия рискуют не выполнить работы в срок и превысить бюджет. Это создает дополнительные сложности для реализации инициатив по обновлению флота и повышению безопасности.

В целом, успешная модернизация судового парка и повышение безопасности требуют скоординированных усилий государства, бизнеса и судостроительной отрасли. Только при комплексном подходе и адекватной поддержке возможно достижение поставленных целей, что позволит не только снизить риски аварий, но и укрепить позиции России на международном судоходном рынке. Важно продолжать работу над совершенствованием нормативной базы и искать пути финансового стимулирования судовладельцев, чтобы обеспечить устойчивое развитие отрасли в долгосрочной перспективе.

Обновление морского и речного флота России является одной из ключевых задач на ближайшее десятилетие, учитывая его значительное устаревание и влияние на экономику страны. По состоянию на сентябрь текущего года, для замены изношенных судов необходимо обновить около 1,7 тысячи единиц флота к 2030 году. Однако темпы обновления пока остаются крайне низкими: в прошлом году российские заказчики получили всего 129 новых судов, что явно недостаточно для решения накопившихся проблем.

Особое внимание заслуживает ситуация на реке Амур, которая традиционно играет важную роль в грузоперевозках на Дальнем Востоке. Из 838 судов, задействованных в перевозках по этой водной артерии, лишь 73 являются относительно новыми — моложе 24 лет. При этом средний возраст судна на Амуре достигает 46 лет, что свидетельствует о серьезном износе флота и необходимости его срочной модернизации. Такая устаревшая инфраструктура напрямую влияет на снижение объемов перевозок: с момента распада СССР грузооборот по Амуру сократился более чем в десять раз, что негативно отражается на экономическом развитии региона.

Для восстановления и развития транспортной системы России необходимо не только ускорить обновление судов, но и внедрять современные технологии и стандарты безопасности. Инвестиции в судостроение, а также поддержка отечественных производителей могут стать ключевыми факторами в решении проблемы ветхого флота. Без своевременного обновления судов и инфраструктуры риски снижения эффективности перевозок и дальнейшего экономического спада сохранятся, что требует комплексного подхода и государственной поддержки на всех уровнях.

Источник и фото - lenta.ru